Artikler

Germanwings -pilot styrter bevidst fly ned og dræber 150 mennesker

Germanwings -pilot styrter bevidst fly ned og dræber 150 mennesker



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Den 24. marts 2015 flyver co-piloten i et tysk passagerfly bevidst flyet ind i de franske alper og dræber sig selv og de andre 149 mennesker om bord. Da det styrtede ned, havde Germanwings flyvning 9525 rejst fra Barcelona, ​​Spanien, til Düsseldorf, Tyskland.

Flyet startede fra Barcelona omkring klokken 10 lokal tid og nåede sin cruisinghøjde på 38.000 fod kl. 10:27 Kort tid efter anmodede kaptajnen, den 34-årige Patrick Sondenheimer, at co-piloten, 27-årig Andreas Lubitz, overtage kontrollerne, mens han forlod cockpittet, sandsynligvis for at bruge badeværelset. 10:31 begyndte flyet en hurtig nedstigning og 10 minutter senere styrtede ned i bjergrige terræn nær byen Prads-Haute-Bleone i det sydlige Frankrig. Der var ingen overlevende. Udover de to piloter bar den dømte Airbus A320 fire kabinebesætningsmedlemmer og 144 passagerer fra 18 forskellige lande, heraf tre amerikanere.

Efter styrtet fastslog efterforskerne, når kaptajnen var trådt ud af cockpittet, hvor Lubitz låste døren og ikke ville lade ham komme ind igen. Sondenheimer kunne høres på flyets black box-stemmeoptager, der råbte hektisk på sin co-pilot og forsøgte at bryde ned ad cockpitdøren. (I kølvandet på 9/11 installerede Lufthansa befæstede cockpitdøre; men da Germanwings -flyet styrtede ned, var flyselskabet ikke påkrævet at have to besætningsmedlemmer i cockpittet til enhver tid, som amerikanske luftfartsselskaber gør.) Desuden var flyvningen dataoptager viste, at Lubitz syntes at have øvet sin selvmordsmission under en tidligere flyvning samme dag, da han gentagne gange satte flyets højdehjul til kun 100 fod, mens kaptajnen kortvarigt var ude af cockpittet. (Fordi Lubitz hurtigt nulstillede kontrollerne, gik hans handlinger ubemærket hen under flyvningen.)

Krasjundersøgere fandt også ud af, at Lubitz havde en alvorlig depression og i dagene før katastrofen havde søgt på internettet efter måder at dø af selvmord samt oplysninger om cockpitdørsikkerhed. I 2008 kom Lubitz, en tysk indfødt, der fløj svævefly som teenager, ind i pilotuddannelsesprogrammet for Lufthansa, der ejer budget-passagerfly Germanwings. Han tog fri fra programmet i 2009 for at gennemgå behandling for psykiske problemer, men blev senere genindlagt og opnåede sin erhvervspilotlicens i 2012. Han begyndte at arbejde for Germanwings i 2013. Efterforskere viste bevis for, at Lubitz i månederne op til styrtet havde besøgt en række læger for en ukendt tilstand. Han havde angiveligt sedler, der erklærede ham uegnet til at arbejde, men opbevarede disse oplysninger fra Lufthansa.

Det er sjældent, at piloter bruger fly til at dø af selvmord. Ifølge New York Times, fandt en undersøgelse fra den amerikanske føderale luftfartsadministration ud af, at ud af 2.758 luftfartsulykker, der blev dokumenteret af FAA fra 2003 til 2012, blev kun otte dømt selvmord.


Selvmord af pilot

Selvmord af pilot er en luftfartskatastrofe, hvor en certificeret eller ucertificeret pilot bevidst styrter ned eller forsøger at styrte et fly i et selvmordsforsøg, nogle gange for at dræbe passagerer om bord eller mennesker på jorden. Dette beskrives undertiden som et mord - selvmord. [1] Det mistænkes for at være en mulig årsag til nedbrudene på flere kommercielle flyvninger og bekræftes som årsagen i andre. Generelt er det svært for ulykkesforskere at fastslå piloternes motiver, da de nogle gange handler bevidst for at slukke for registreringsenheder eller på anden måde hindre fremtidige undersøgelser. [2] Som følge heraf kan pilotselvmord være svært at bevise med sikkerhed. [3] [4]

Efterforskere betegner ikke flyhændelser som selvmord, medmindre der er overbevisende beviser for, at piloten gjorde det. Disse beviser vil omfatte selvmordsnotater, tidligere forsøg, trusler om selvmord eller en historie med psykisk sygdom. I en undersøgelse af pilotmord fra 2002–2013 blev otte tilfælde identificeret som deciderede selvmord med yderligere fem tilfælde af ubestemt årsag, der kan have været selvmord. [5] Efterforskere kan også arbejde med terroreksperter og kontrollere, om der er links til ekstremistiske grupper for at forsøge at afgøre, om selvmordet var en terrorhandling. [6] [7] [8]

De fleste tilfælde af selvmord ved pilot involverer generel luftfart i små fly. I de fleste af disse er piloten den eneste person ombord på flyet. I omkring halvdelen af ​​tilfældene havde piloten brugt stoffer, normalt alkohol eller antidepressiva, hvilket normalt ville have ført til et flyveforbud. Mange af disse piloter har haft psykiske sygdomshistorier, som de har skjult for regulatorer. [5]


Germanwings Co-Pilot havde 'Forrige episode af alvorlig depression', siger flyselskabet

Andreas Lubitz informerede dem om sin medicinske historie under flyveskolen.

Germanwings-pilot Pilot Andreas Lubitz havde selvmordstendenser, blev behandlet for psykisk sygdom, siger anklager

—-Lufthansa udsendte i eftermiddag en erklæring, der bekræftede, at co-piloten i det styrtede Germanwings-fly havde informeret dem om hans sygehistorie under sin uddannelse.

Flyselskabet sagde, at de afleverede disse filer til efterforskere.

I erklæringen bekræftede Lufthansa, at Andreas Lubitz havde holdt en pause "i flere måneder" under sin træning, og da han vendte tilbage i 2009, indsendte han blanketter "om en 'tidligere episode med alvorlig depression'."

På trods af denne indrømmelse modtog han "lægeerklæringen, der bekræftede hans egnethed til at flyve", og han fortsatte sin uddannelse og tjente en plads som co-pilot for Germanwings, et datterselskab af Lufthansa.

Virksomheden fortsatte med at præcisere, at Lubitz havde en "fuldt gyldig klasse 1 -lægeerklæring" på tidspunktet for den dødelige flyvning den 24. marts.

Lubitz 'medicinske historie er et af de vigtigste undersøgelsesområder for efterforskere, efter at han angiveligt låste sin kaptajn ud af cockpittet og fortsatte med at styrte et fly ind i de franske alper.

Alle 150 om bord, inklusive Lubitz, døde.

Lufthansa sagde også, at læge- og uddannelsesdokumenterne er blevet forelagt for anklagemyndigheden i Düsseldorf.

Omfanget af Lubitz psykologiske problemstillinger er ikke fuldt ud afsløret, selvom anklager i Düsseldorf, Christoph Kumpa, mandag sagde, at Lubitz var blevet behandlet af en psykoterapeut inden afslutningen af ​​sin flyvetræning for selvmordstendenser.

Få opdateringer i realtid, mens denne historie udspiller sig. For at starte, bare "stjerne" denne historie i ABC News 'telefon -app. Download ABC News til iPhone her eller ABC News til Android her.


Germanwings-styrt: Den tragiske historie om pilotmord-selvmord

Link kopieret

Andreas Lubitz dræbte 150 mennesker om bord, inklusive ham selv

Når du abonnerer, vil vi bruge de oplysninger, du giver til at sende dig disse nyhedsbreve. Nogle gange indeholder de anbefalinger til andre relaterede nyhedsbreve eller tjenester, vi tilbyder. Vores fortrolighedserklæring forklarer mere om, hvordan vi bruger dine data og dine rettigheder. Du kan til enhver tid afmelde dig.

Alle 150 mennesker om bord, herunder Lubitz, blev dræbt, da flyvning 4U9525, der rejste fra Barcelona i Spanien til Düsseldorf i Tyskland, styrtede ind i de franske alper tirsdag.

Franske efterforskere sagde, at den "erfarne" pilot havde låst sin kaptajn ud af cockpittet for bevidst at "fremskynde nedstigningen", da han syntes at vise "et ønske om at ville ødelægge" flyet.

En skrækkelig tanke, men en, der ikke er helt ny inden for luftfart.

Der har været mindst fem hændelser med flyulykker i forbindelse med pilotselvmord i de sidste årtier - hvor den seneste er Mozambican Airlines fly TM470, der gik ned i Namibia i slutningen af ​​2013.

En liste over tidligere tragedier:

2013: LAM Mozambique Airlines flyvning TM470

Luftfartstjenestemænd fastslog, at piloten havde en "klar intention" om at styrte flyet, som dræbte 33 mennesker. Selvom hans handlinger fortsat er et mysterium, sagde embedsmænd, at piloten havde foretaget en "bevidst række manøvrer."

1999: EgyptAir Flight 990

Blot halvanden time efter start fra JFK Lufthavn i New York City gik flyet hurtigt ned og styrtede ned i Atlanterhavet cirka 100 km fra Nantucket Island, Massachusetts, og dræbte alle 217 mennesker om bord. Co-piloten udførte tilsyneladende en hævnakt. Pilot HAR VI ET FØRSTE NAVN? el -Batouty var blevet irettesat af en af ​​hans seniorer for "seksuel forseelse" og fortalte, at han ikke længere ville flyve med amerikanske fly - hvilket tilbød ekstra løn.

1997: Silkair Flight 185

Den Singapore-bundne Boeing 737 smadrede ind i Indonesiens Palembang-flod kort efter start og dræbte 104 mennesker. Amerikanske efterforskere opdagede, at stemmeoptageren i cockpittet bevidst var blevet afbrudt, og piloten Tsu Way Ming forsøgte ikke at rette op på flyet, efter at det gik ind i et nosedive.

1994: Royal Air Maroc Flight 185

Fyrre og fire mennesker døde, da tvillingturboprop ATR-42 styrtede ned i Atlasbjergene kun 10 minutter efter start fra Agadir Lufthavn i Morroco, og efterforskere fastslog, at piloten "ønskede at afslutte sit liv." Dette blev imidlertid bestridt af en marokkansk pilotforening, der sagde, at han havde tekniske vanskeligheder inden start.

1982: Japan Airlines flyvning DC-8

Flyet faldt 300 meter fra hovedbanen i Tokyos Haneda -lufthavn efter en kamp i cockpittet. Flyet havde 174 mennesker, hvoraf 24 blev dræbt. Det blev rapporteret, at kaptajnen havde været begrundet i et år for en psykisk sygdom.


Suicidal Germanwings -pilot, der dræbte 144 mennesker ved at styrte fly mod bjerg, blev forfremmet på trods af mislykket nøgleflygtest, afslører FBI

DEN Tyske pilot, der bevidst fløj sit passagerfly ind i en bjergside sidste år, havde FEJLET en vigtig test, mens han uddannede sig til at flyve.

Ifølge FBI -interviews med sine instruktører blev Andreas Lubitz forfremmet på trods af, at det burde have været set som et & quoteret flag & quot af Lufthansa 's flyveskole, baseret i Arizona, i USA.

Og det skulle have forårsaget undersøgelser af hans historie med depression, ifølge advokater, der repræsenterer familier til ulykkerofre.

Lubitz var co-pilot for Germanwings, et regionalt flyselskab ejet af Lufthansa.

Han lukkede Flight 9524 's kaptajn ud af cockpittet og satte flyet på en kollisionskurs med et bjerg i de franske alper sidste år.

Alle 144 passagerer og seks besætningsmedlemmer, herunder Lubitz, blev dræbt.

Juergen Theerkorn, der var instruktør på skolen, beskrev Lubitz som "ikke en espilot", og sagde, at han ikke bestod en flyvetest på grund af et problem med & situationel bevidsthed. & Quot

I luftfart betyder tab af situationsfornemmelse normalt, at en pilot bliver absorberet i noget og mister styr på, hvad der ellers sker med flyet.

En anden instruktør, Scott Nickell, fortalte FBI, at Lubitz manglede procedurekendskab og havde problemer med at dele sin opmærksomhed mellem instrumenter inde i flyet og se, hvad der skete udenfor.

Men på trods af hans kamp fik han bestående scoringer, hvilket betyder, at han var i stand til at fortsætte med træning.

Lubitz bestod ikke en af ​​sine fem checkture - det er en vigtig test af flyvefærdigheder. han fejlede også en af ​​sine 67 træningsflyvninger.

Matthias Kippenberg, der er præsident og administrerende direktør for Airline Training Center Arizona, afviste fejlene som umærkelige og sagde, at eleverne fik mulighed for at tage prøverne igen.

FBI foretog interviewene en uge efter nedbruddet sidste år.

De blev givet til anklagere i Tyskland, men er blevet frigivet til pressen af ​​Kriendler & amp Kriendler i New York, advokaterne repræsenterer familierne i en retssag mod flyveskolen.

Ifølge AP reagerede embedsmænd ikke på kommentarer.

Ifølge en undersøgelse blev Lubitz behandlet for et tilbagefald af alvorlig depression og selvmordstendenser, men skjulte det for Germanwings.

Tysklands strenge love om privatlivets fred for patienter betød, at hans journaler ikke kunne deles med virksomheden, medmindre han gav det.

I 2008 havde han lidt af depression og fortalte Lufthansa - han tog orlov i to måneder.

Men han startede igen ti måneder senere, efter at hans læger sagde, at han var kommet sig.

Oprindeligt påbegyndt i september 2009, fortalte Sherri Harwood, skolens administrative serviceleder, FBI, at han påbegyndte uddannelse i november 2010 på grund af en & quotlong sygdom. & Quot

Lubitz sendte en e -mail, men der er ingen kopi af den i FBI -rapporten, så det vides ikke, om skolen var klar over årsagen til hans sygdom.


Alpernes flystyrt: Hvad skete der?

Co-piloten på en Germanwings-flyvning, der styrtede ind i de franske alper, har muligvis praktiseret en hurtig nedstigning kun få timer, før han sendte flyet, der styrtede ned i bjergsiden & quotintentionally & quot, ifølge franske efterforskere.

Bevis fra Flight Data Recorder (FDR) viste, at Andreas Lubitz gentagne gange havde ændret indstillingerne for højdekontrollerne under flyets flyvning fra Düsseldorf til Barcelona tidligere, men da flyet var på autopilot, blev den planlagte nedstigning ikke påvirket.

Senere samme dag var Lubitz alene i cockpittet under flyvningen fra Barcelona tilbage til Düsseldorf, da han startede flyets dykning. Han nægtede at lade kaptajnen tilbage gennem cockpitdøren eller reagere på lufttrafikkontrol. Spekulationer om årsagerne til hans handlinger har været centreret omkring co-pilotens mentale velbefindende.

Det tyske A320 Airbus -fly 4U 9525 fra Barcelona til Düsseldorf faldt ned i en fjerntliggende bjergdal i Frankrig tirsdag den 24. marts og dræbte alle 150 mennesker om bord.


En kort historie om piloter, der bevidst styrter fly

Germanwings-flyvningen, der styrtede ned den 24. marts i de franske alper og dræbte alle 150 mennesker om bord, blev bevidst bragt ned af co-pilot Andreas Lubitz, sagde franske anklagere i dag. Ifølge cockpittens stemmeoptager var Lubitz i live og trak vejret, da flyet faldt ned, mens kaptajnen - låst ude af cockpittet - bankede desperat på døren for at få lov at komme ind igen.

Indledende undersøgelser af Lubitz tyder på, at den 28-årige ikke havde nogen kendte forbindelser til terrorisme eller ekstremister, selvom efterforskere stadig er åbne for ny information. Marseille anklager Brice Robin sagde, at hændelsen blev behandlet som et drab. ”Grunden til, at copiloten valgte at gøre dette, er hidtil ukendt. Hans handling kan ses som en vilje til at ødelægge flyet, ”sagde han. "Folk, der begår selvmord, gør det normalt alene ... jeg kalder det ikke et selvmord."

Bevidste styrt af kommercielle piloter er ikke uden fortilfælde. (Og i nogle tilfælde har tilsynsmyndigheder omtalt disse hændelser som selvmord eller formodede selvmord.) Her er tidligere eksempler:

  • I en hændelse i 2013, der lignede Germanwings -styrtet, blev en flyvning fra Mozambique Airlines bevidst bragt ned af en af ​​piloterne. Den anden pilot blev låst ude af cockpittet og bankede på døren for at forsøge at komme ind. Alle 33 passagerer om bord blev dræbt.
  • I 1999 styrtede en EgyptAir -flyvning fra New York til Kairo ned i Atlanterhavet - den herskende teori er, at piloten havde til hensigt at nedbringe flyet og dræbe 216 passagerer i processen.
  • En Silk Air -flyvning fra 1997 fra Indonesien til Singapore styrtede ned efter en hurtig nedstigning og dræbte 104 mennesker. Indonesiske myndigheder fastslog aldrig en officiel årsag til styrtet, men den amerikanske NTSB foreslog, at det kan have været et resultat af et pilotselvmord.

På trods af nedbrud af højt profilerede nedbrud er selvmord via flystyrt stadig sjældent. En FAA -rapport fra 2014 afslørede, at otte ud af 2.758 dødsulykker i luftfarten mellem 2003 og 2012 var selvmord. Alle involverede piloter var mandlige, med en medianalder på 46. I syv af de otte nedstyrtninger var piloten den eneste passager i det nedskudte fly. Fire af dem testede positivt for alkohol, og to af dem var positive for antidepressiva.

"Baseret på de begrænsede ulykker, der endegyldigt tilskrives selvmord, er død ved et forsætligt styrt af et fly en sjælden og ualmindelig begivenhed og er faldet i forhold til de foregående 20 år," sluttede rapporten.

FAA kræver, at alle piloter yngre end 40 år får deres lægeerklæring fornyet årligt, mens piloter 40 og ældre skal have dem fornyet hvert halve år. En del af lægeundersøgelsen indebærer en vurdering af psykologisk tilstand, men der er ingen officiel mental sundhedsundersøgelse.

"FAA forventer ikke, at eksaminatoren foretager en formel psykiatrisk undersøgelse," står der i FAA's retningslinjer. "Undersøgeren bør imidlertid danne et generelt indtryk af ansøgerens følelsesmæssige stabilitet og mentale tilstand."

Ligesom FAA har Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, den myndighed, der ville have udstedt Lubitz certifikat til at flyve, generelle lægeundersøgelser, der berører mental sundhed, men det forpligter ikke til rutinemæssige mentalundersøgelser.

For det meste er kommercielle flyselskabers piloter-hvoraf mange militærveteraner-stabile, veljusterede mennesker. Men piloter med psykiske problemer falder dog igennem revnerne. I 2012 oplevede en JetBlue-pilot uden kendte psykiske problemer, som aldrig havde slået alarm, et "sammenbrud" midt på flyet, hvilket tvang passagerer og besætning til at undertrykke ham. Han blev senere bestemt til at være juridisk sindssyg. I 2010 ophævede FAA blandt bekymringer om, at piloter kunne afsløre psykiske problemer for at beholde deres job, et forbud mod brug af antidepressiva som Prozac og Zoloft til kommercielle piloter.

Der er også rejst bekymring over den stigende belastning på kommercielle piloter, da flyselskaber har kæmpet for at kompensere for en pilotmangel, mangel på søvn hæmmer piloter på jobbet og nedskæringer i pilots fordele og pensioner på grund af økonomiske problemer. Når det er sagt, har disse belastninger i langt de fleste tilfælde ikke bidraget til et ønske om bevidst at styrte et fly.


Lufthansa slutter sig til andre flyselskaber ved at vedtage 2-personers cockpitregel

Efter andre europæiske flyselskaber siger Lufthansa, at det også vil have mandat til, at to personer til enhver tid forbliver i cockpittet.

Når passagerer, stewardesser og piloter alle er potentielle fjender, hvilken kombination af låse og protokoller kan muligvis fungere?

Peter Garrison, en pilot, der skriver en ulykkesanalysekolonne til Flying Magazine, skriver i en opslag i The Times om fremtiden for automatisering i fly og de elementer af menneskelige fejl, der aldrig kan elimineres:

”Vi overser selv alvorlige pilotfejl - Colgan Air, Air France 447 og TransAsia er nylige eksempler - i vores tro på, at mennesker i sidste ende er mere pålidelige end maskiner. Det, der gør Germanwings -ulykken så forfærdelig at overveje, er, at hvis det viser sig at være rigtigt, at den første officer bevidst styrtede flyet, så krænker det vores følelse af fælles menneskelighed. Vi glemmer måske fejl, men vi kan ikke tilgive et forræderi. ”


6 andre gange blev kommercielle piloter mistænkt for at styrte fly efter hensigt

WASHINGTON-Der er vidnesbyrd om, at co-piloten på et Germanwings-fly, der styrtede ned i de franske alper tidligere på ugen, kan have bevidst styrtet flyet og dræbt alle 150 mennesker om bord. Det er ikke første gang, at en erhvervspilot er mistænkt for bevidst at have styrtet et fly.

Tyske Andreas Lubitz, den 28-årige pilot, der mistænkes for at have taget flyet, lukkede angiveligt sin co-pilot ud af cockpittet, før flyet styrtede ned, idet han tog, hvad en fransk anklager kaldte frivillig, bevidst handling for at ødelægge flyet.

Det er en skræmmende tanke, men ikke enestående. Washington Post rapporterede sidste år, at ifølge Federal Aviation Administration -data har 24 amerikanske piloter i løbet af de sidste 20 år dræbt sig selv, mens de flyver fly.

Det er stadig ikke klart, hvorfor Lubitz kan have styrtet sin egen flyvning. Andre piloter er blevet mistænkt for at have nedlagt deres egne fly for at få hævn på grund af psykiske problemer eller endda over en rapporteret elskendes spyt. Her er nogle af de mest fremtrædende hændelser med kommercielle piloter i løbet af de sidste tre årtier:

Japan Airlines flyvning 350: Den 9. februar 1982 dukkede en Japan Airlines -flyvning fra Fukuoka til Tokyo ind i Tokyo -bugten kort før landing og dræbte 24 af de 174 mennesker om bord. Ifølge Japan Airlines var den sandsynlige årsag til styrtet kaptajnens "psykiske sygdom". Aviation Safety Network rapporterede, at co-piloten forsøgte at stoppe flyet fra at styrte, men det lykkedes ikke. Kaptajnen havde for nylig lidt af en "psykosomatisk lidelse" og havde taget et års fri fra arbejde for at håndtere psykiske problemer, ifølge Aviation Safety Network.

Royal Air Maroc Flight 360: Den 21. august 1994 fløj RAM -flyvning 630 fra Agadir til Casablanca, Marokko, da flyet nådede ned i Atlasbjergene cirka 10 minutter efter start. 44 mennesker døde ved ulykken. Ifølge Aviation Safety Network antydede beviser, at kaptajnen afbrød autopiloten og styrtede flyet med vilje. The Guardian udtalte, at en mulig forklaring var et "elskendes skænderi med sin kvindelige co-pilot, der blev taget op i cockpittens stemmeoptager." Den marokkanske pilotforening udfordrede imidlertid påstande om, at styrtet var forsætligt.

SilkAir Flight 185: Den 19. december 1997 styrtede et SilkAir -fly fra Jakarta til Singapore ned i en jungleflod i Indonesien og dræbte alle 104 mennesker om bord. Efterforskerne fastslog senere, at piloten, Tsu Way Ming, med vilje frakoblet cockpittens stemmeoptager, før han sendte Boeing 737 i et ødelæggende nosedive. Ming kunne have vendt flyets dømte kurs og trukket det ud af halespinen, sagde efterforskerne, men han tog ikke skridt. Det blev senere fundet ud af, at Ming, en tidligere stuntflyer for Singapore Air Force, havde haft økonomiske problemer og for nylig havde befundet sig i trådkorset af SilkAir -ledelsen.

Air Botswana: Den 11. oktober 1999 startede en Air Botswana-pilot fra Gabarone i en ATR-42 uden passagerer. Ifølge BBC fortalte piloten til kontroltårnet, at han havde til hensigt at dræbe sig selv og derefter fløj rundt i næsten to timer. Til sidst styrtede han flyet ned i to andre fly på jorden og dræbte sig selv.

EgyptAir 990: Den 31. oktober 1999 styrtede et EgyptAir -fly, der rejste fra New York til Kairo, ned i havet nær Nantucket, Massachusetts. Ulykken dræbte alle 217 mennesker om bord. Atlanterhavet rapporterede, at flyet ifølge cockpit-optagelser begyndte at stige, mens en pilot, kaptajn Ahmed el-Habashi, var på badeværelset. Co-piloten, Gamil el-Batouty, råbte gentagne gange: "Jeg stoler på Gud", da han tvang flyet til at dykke. Habashi vendte tilbage til cockpittet og kæmpede for at redde flyet og råbte på et tidspunkt: "Hvad er dette? Hvad er dette? Har du lukket motorerne?"

Så vidt det er muligt, rapporterede The Guardian, at "el-Batouty tidligere var blevet irettesat for seksuel forseelse, og den direktør, der fortalte ham, at han ikke ville få lov til at flyve amerikanske ruter igen, var ombord på flyet." Amerikanske myndigheder konkluderede, at styrtet ikke var en ulykke, men egyptiske myndigheder sagde, at Batouty ikke var ansvarlig.

Mozambique Airlines TM470: Den 29. november 2013 gik en Mozambique Airlines -flyvning på vej mod Angola ned i et sydvestlige hjørne af Mozambique og dræbte alle 33 om bord. Under omstændigheder, der var uhyggeligt magen til, hvad efterforskere i øjeblikket spekulerer om Germanwings-flyvningen, indikerede dataregistreringer, at TM470s co-pilot havde forladt cockpittet for at bruge badeværelset og vendte tilbage for at finde sig selv låst af den resterende pilot. Låst i cockpittet alene satte den erfarne kaptajn flyet ned til under jorden fra en 38.000 fod cruisinghøjde, tomgang motorerne og satte dem til maksimal hastighed. Stemmeoptagelser indikerer, at der i TM470's sidste sekunder bankede nogen på den låste cockpitdør.


Germanwings-co-pilot ser ud til at have styrtet flyet bevidst-anklager

Germanwings-co-piloten blev identificeret som Andreas Lubitz.

Kaptajnen var mellem 30 og 40 år, fuldt kvalificeret, havde 10.000 timers flyvning og havde arbejdet med Lufthansa i 10 år, mens co-piloten var 28, og begyndte at arbejde for Lufthansa i 2013.

Anklager Brice Robin gav den forklaring, han mente var mest sandsynlig, at dømme efter udskriften af ​​black box -optagelsen af ​​de sidste 30 minutter i cockpittet før styrtet.

Kaptajnen forlod cockpittet for at gå på toilettet og bad co-piloten tage over. Derefter fremskyndede co-piloten flyets nedstigning, sandsynligvis frivilligt, sagde anklageren.

Nogen forsøgte at bryde døren op til cockpittet udefra, tilføjede han.

Bagefter høres krav til co-piloten om at åbne døren, og kaptajnen "desperat" banker på døren, men co-piloten nægter at åbne den.

På optagelsen er der lyden af ​​co-pilot vejrtrækning "normalt" og “Siger ikke et eneste ord” indtil flyet styrter ned, sagde anklageren.

Optagelsen antydede, at passagerer begyndte at skrige lige før den endelige påvirkning.

Tjenester på jorden modtog ingen nødsignaler fra A320 før styrtet, på trods af flere forsøg på at kontakte flyet.

Anklageren sagde, at der ikke er grund til at betragte styrtet som en terrorhandling.

Robin sagde, at der er en sag om overlagt drab, da co-piloten var ansvarlig for passagerernes og besætningens liv om bord.

Germanwings skrev på sin Twitter -side torsdag, at det var chokeret over anklagerens erklæring.

Vi er rystede over de foruroligende udtalelser fra de franske myndigheder. 1/3

- Germanwings (@germanwings) 26. marts 2015

Vores tanker og bønner er fortsat hos ofrenes familier og venner. 2/3

- Germanwings (@germanwings) 26. marts 2015

Co-piloten anklaget for bevidst at styrte flyet havde bestået alle nødvendige medicinske tests og var "100 procent ” egnet til at flyve, sagde Lufthansas administrerende direktør Carsten Spohr til et pressemøde.

Han tilføjede imidlertid, at piloter ikke gennemgår regelmæssige psykologiske vurderinger ud over træning.

”Vi har ingen ord," han sagde. “Vi troede aldrig, at dette kunne ske for vores bekymring. Vi er meget opmærksomme på rekruttering. Vi er meget opmærksomme, herunder på vores kandidaters psykologiske egenskaber. ”

Lubitz startede sin pilots uddannelse i 2008 og begyndte at arbejde hos flyselskabet i 2013, sagde Spohr. Han havde en pause i sin træning for seks år siden, tilføjede Spohr uden at give yderligere forklaring.

"Uanset dine sikkerhedsbestemmelser, uanset hvor højt du sætter barren, og vi har utroligt høje standarder, er der ingen måde at udelukke en sådan begivenhed,"Sagde Spohr."Dette er en frygtelig engangshændelse. "

Spohr sagde om sikkerhedsforskrifterne, at hvis en af ​​piloterne forlader flyverdækket, kan han ved genindtræden bruge en særlig kode til at signalere sin kollega indenfor for at åbne dækdøren. Denne kode bruges også, hvis piloten indeni mister bevidstheden, tilføjede han. Personen på flyverdækket kan dog også forhindre nogen i at komme ind med en kode ved at trykke på døren ved at trykke på en særlig knap.

Lufthansas administrerende direktør tilføjede, at co-piloten havde tilladelse til at blive på dækket alene under flyselskabets regler. Dette står i kontrast til de fleste amerikanske flyselskabers praksis, hvorunder et andet besætningsmedlem er forpligtet til at komme ind i kabinen, hvis en af ​​piloterne forlader.

Det vides endnu ikke, om virksomheden er juridisk ansvarlig for styrtet. Anklagemyndigheden er klar til at give oplysninger om det senere.

Efter nyheden meddelte flyselskaber, herunder Norwegian Air Shuttle, Storbritanniens easyJet, Air Canada og Air Berlin alle, at de vedtager en ny regel, der kræver, at to besætningsmedlemmer altid skal være til stede i cockpittet.

Germanwings 'moderselskab, Lufthansa, var en af ​​de få, der ikke skyndte sig at indføre ændringer. "Jeg ser ikke behov for at ændre vores procedurer her," Spohr fortalte journalister. ”Det var en engangssag. Men vi vil se på det med de forskellige eksperter hos Lufthansa og myndighederne. Vi bør ikke miste os selv i kortsigtede foranstaltninger. ”

Gendannelsen af ​​lig fra Alperne er allerede begyndt, og vil vare i den næste uge eller to. Kropsdele bliver genoprettet via helikopter, og processen er meget vanskelig, tilføjede Robin.

Marin Medic, en A320 -pilot, fortalte RT, at alle flybesætninger gennemgår kraftige sundhedstjek for at sikre, at de er egnede til ansvaret for at flyve med et passagerfly.

”Hver besætning gennemgår en årlig kontrol, en komplet lægeundersøgelse, der involverer alt fra blodarbejde til interviews med psykologer til okulære undersøgelser, og i bund og grund skulle det have forsikret, at begge flybesætningsmedlemmer var i perfekt helbred,”Sagde han til RT.

Men han sagde også, at piloter kommer under mere og mere pres fra industrien.

”Hver person er et individ, men hvis det er tilfældet, at flyet blev fløjet i terræn med vilje, så var der naturligvis et stort problem af psykologisk karakter med politibetjenten. Det kan være forskellige ting. Alle kan være depressive, men man skulle tro, at kollegerne ville lægge mærke til det. Selvom piloter, sandt sagt, kommer under mere og mere pres, efterhånden som industrien søger at ekspandere og arbejdsforholdene forværres," han sagde.

Stemmeoptagere installeret i flyverdæk er meget følsomme og kan registrere piloternes vejrtrækning, sagde luftfartsekspert Julian Bray til RT.

”Hele pointen er, at det, de skal gøre, er, at når de analyserer disse bånd - husk, at de går ind i laboratorierne for at blive analyseret - er, at de skal høre alt, hvad der foregår, fordi der vil være lydsignaler eller advarsler , og for at lytte til piloterne og til deres vejrtrækning, ” han sagde. ”Hvis han trækker vejret, betyder det, at han er der, og han har det godt. De har virkelig brug for at få et lydbillede af præcis, hvad der er sket på det pågældende dæk. ”


Germanwings -fly fløj bevidst ind i bjerget, siger anklager

Co-piloten på Germanwings-flyet, der tirsdag styrtede ned i de franske alper og dræbte 150 mennesker, ser ud til bevidst at have fløjet det ind i et bjerg efter at have lukket flykaptajnen ud af cockpittet.

I løbet af de sidste otte minutter af flyvningen udførte co-piloten "frivilligt" handlinger, der førte til ødelæggelsen af ​​flyet, sagde Brice Robin, en fransk anklager, på et pressemøde i Marseille.

Med henvisning til beviser fra en cockpit-stemmeoptager, der var genoprettet fra Airbus A320, skitserede Robin de sidste øjeblikke i det dødsdømte fly i en afslappende beretning om co-pilots handlinger, som han navngav som 28-årige Andreas Lubitz.

Robin sagde, at Lubitz kunne høres vejrtrækning lige indtil stødpunktet. Imidlertid undlod han at reagere på stadig mere desperate opkald fra kaptajnen, der forsøgte at nedbryde cockpittedøren eller til flyveledere. Passagerer kunne høres skrige lige før styrtet, sagde Robin.

Lufthansa, Germanwings's moderselskab, sagde, at Lubitz handlinger havde efterladt selskabet "absolut målløst".

Lubitz havde fløjet for Germanwings siden september 2013 efter at have været trænet med Lufthansa på sit anlæg i Bremen. Han havde i alt 630 timer i luften.

Robin sagde, at Lubitz ikke havde "nogen grund til at gøre det" og ingen forbindelser til terrorgrupper. "Der er intet, der tyder på, at dette var en terrorhandling," sagde han.

Et foto af Andreas Lubitz taget fra Facebook. Foto: Reuters

The CEO of Lufthansa said its air crew were picked carefully and subjected to psychological vetting.

“No matter your safety regulations, no matter how high you set the bar, and we have incredibly high standards, there is no way to rule out such an event,” CEO Carsten Spohr said.

Robin said that for the first 20 minutes of the flight, the pilots spoke in a normal way, “you could say cheerful and courteous”.

“We heard the flight commander prepare the briefing for landing at Düsseldorf and the response of the co-pilot seemed laconic. Then we heard the commander ask the co-pilot to take the controls.

“We heard at the same time the sound of a seat being pushed back and the sound of a door closing.”

Robin said it was assumed that the captain needed to go to “satisfy natural needs”.

“At that moment, the co-pilot was alone at the controls and it was while he was alone that the co-pilot manipulated the flight monitoring system to action the descent of the plane. The action of selecting the altitude could only have been done voluntarily,” Robin said.

“We heard several calls from the flight commander asking for access to the cockpit. There was a visual and audio interphone and he identified himself. There was no response from the co-pilot.

Search and rescue teams at the crash site of the Germanwings Airbus A320 in the French Alps. Photograph: Getty Images

“The flight commander tapped on the door to demand for it to be opened but there was no response. We heard human breathing in the cabin and we heard this until the final impact, which suggests the co-pilot was alive.”

Robin added: “The control tower at Marseille, receiving no response from the aircraft, asked for a distress code, and the activation of the transponder for a forced landing. There was no response. Air traffic control asked other aircraft in the area for a radio relay to try to contact the Airbus. No response came.

“Alarms went off signalling the aircraft’s proximity to the ground, and we heard the sound of violent blows as if someone is trying to force the door. Just before the final impact we hear the sound of an impact on the [rock] embankment. There was no distress signal, no ‘mayday, mayday, mayday’ received by air traffic control.

“Forty-eight hours after the crash … the interpretation for us is that the co-pilot deliberately refused to open the door of the cockpit to the flight commander, and pushed the button causing a loss of altitude.”

Flowers and candles outside a German school that lost 16 students and two teachers in the crash. The sign translates as: ‘Why?’ Photograph: Martin Meissner/AP

Lubitz did this, said Robin, “for a reason we do not know, but [it] can be seen as a willingness to destroy the aircraft”.

“He had no reason to do this,” said Robin. “He had no reason to turn the button making the plane go down, he had no reason not to allow his captain to return to the cockpit, he had no reason to refuse to reply to air traffic controllers, he had no reason to refuse to tap a code to alert other aircraft in the zone … already that’s a lot.”

Robin added: “I don’t think the passengers realised what was happening until the last moments because on the recording we can only hear cries in the final seconds.”

Spohr confirmed that Lubitz appeared to have prevented the captain from re-entering the cabin after a toilet break. He said the company was in complete shock.

The tragedy was “beyond our worst nightmare”, he told reporters in Cologne, and had left the company “absolutely speechless”.

Spohr said that despite the disaster, Lufthansa had full confidence in its training and pilot screening procedures, which would nevertheless be reviewed.

Lubitz’s training had been interrupted briefly six years ago, Sphor said, but was resumed after “his suitability as a candidate was re-established”.

Unlike in the US, European regulations do not provide for two people to be in the cockpit at all times, Spohr said. Lufthansa does not voluntarily implement such a protocol, and Spohr said that he is not aware of any of the company’s competitors that have such a procedure.

Spohr said that it appears the captain punched in the emergency number into the cockpit door to gain entry, but the co-pilot deployed the five-minute override. He said that, irrespective of all the sophisticated safety devices, “you can never exclude such an individual event”, adding “no system in the world could manage to do that”.

Asked about what might have motivated the co-pilot, Sphor said: “We can only speculate … In a company that prides itself on its safety record, this is a shock. We select cockpit personnel carefully.”

The Germanwings flight from Barcelona to Düsseldorf crashed just before 11am on Tuesday. The last contact with the plane was at about 10.30am, almost halfway through its intended flight.

At 10.31am the aircraft began a rapid but controlled descent, without altering its speed or trajectory. It ploughed into the mountain in the southern Alps between the villages of Digne-les-Bains and Barcelonette at a speed of about 435mph, leaving only small pieces of debris and bodies scattered over two hectares.

The 144 passengers and six crew on board were killed instantly. The majority of the victims were German and Spanish.

In the hamlet of Le Vernet, the nearest inhabited point to the crash site, the 130 residents were preparing homes and hotel rooms on Thursday for any families who might arrive to contemplate the landscape where their loved ones died.

The hamlet of Le Vernet, the nearest inhabited point to the crash site. Photograph: Pierre Teyssot/Splash News/Corbis

The sub-prefect of Aix-en-Provence, Serge Gouteyron, has been working on the logistics of the recovery operation at the site as well as on the arrival of families. “Families will want to come and gather their thoughts here in front of the mountain,” he said. “They will need calm and privacy.”

Gouteyron said there would be no possibility of families either approaching the site on foot or flying over it by helicopter, because all routes were closed except to the security services, to preserve the crash scene and investigation.

This article was amended on Thursday 26 March to remove a reference to the pilot’s breathing “suggesting he had not lost consciousness”.